第八届 Automotive Logistics

中国过去两年中的惊人增长 – 在此期间实现数量翻番达到超过每年1700万辆 – 有可能最终会被降温，或至少趋稳。虽然如此高速的增长是否可以长期维持还是一个未知数，但2011年第一季度的销量提升了12%。过去两年的增长绝大部分取决于税收优惠与其他刺激政策，而这些政策中的绝大多数已被政府收回。中国物流与采购联合会的何黎明会长提到部分地方政府，尤其是北京，已开始为购车设置配额，并同时提高停车费用。 然而，由于中国的人均GDP已达到约4000美元，这是汽车购买力开始起步的水平点，因此汽车的销量增长在可预见的未来应该依然可以达到年均10%的水平。

何黎明：汽车行业正在领跑

                         

                                               中外与会代表有充分的时间在茶歇与招待晚宴期间进行交流

物流业在新的五年计划中

汪鸣：政府需要“一站式”服务

中国政府 – 该国工业增长的最主要推手 – 正将目光专注于提高物流的连通性与更加先进的IT系统，而不仅仅局限于上一个五年计划中所提到的基础设施投资。国家发展改革委员会综合运输研究所副所长汪鸣指出在这一新的计划中，时间跨度为2011至2015，物流这一词汇被提及超过20次。   更高的标准化是政府最关心的问题之一，无论是卡车、托盘或IT系统。汪所长同时提到物流商必须更进一步提供“一站式”服务，即公路运输、铁路运输、包装、集中托运与仓储皆可由一家企业提供，而不是像目前一样由不同的企业负责。   他同样强调了持续铁路投资的重要性，从高铁到针对不同货物的特种货车，从而鼓励除公路之外的另一种替代运输方式。 卡 车的长度是会议上涌现出的与法规相关的最重要话题之一。长久物流总经理陈钢指出今年7月1日最长的卡车长度将被缩短至16.5米，而两段式拖车的长度将被 缩短至22米。根据陈总的意见，如果该法规如期实施，运力将被削减30%。“产业将面临停滞，并且运费将会大幅攀升，”他警告到。

张教授通过影响让5年计划更加关注物流业

政府意愿与产业诉求之间的距离被北京交通大学的张晓东教授进一步阐明，而他目前正负责最新的五年计划中物流部分的撰稿。   “我们将会持续的对政府施压并向他们强调物流的重要性，”张教授说。“在政策方面我们目前还依然处于救火的层面。”   张教授指出即使得到了重要投资，运输与物流仍然是中国发展的瓶颈，并且一直挣扎着满足运输需求。 并且他强调继续基础设施投资的重要性之外-在高速铁路提高运力的同时，中国还将建造一个由大型物流中心组成的网络-他认为仅有投资是不够的。关注的重点应转向各种运输方式之间的衔接问题。

“在下一个五年计划中，一个一体化的运输网络必须在中国实现，包括公路、铁路与海路，”他说到。“目前，这些运输方式并没有很好的整合在一起，而这使复合式解决方案难以落实。”

联谊晚宴在1933老场坊举行

张玉华，来自一汽大众制造管理部门，同样描述了中国的主机厂是如何从他们全球的竞争对手那里学习最佳的工作方式。该合资企业目前采用及时生产，同步物流系统从集中托运中心直至工厂。该企业借鉴了大众与奥迪的物流超市概念来满足供应需求。与通用一样，该企业也是通过整体视角来降低供应链成本。   “现在我们可以认为这已经是中国物流业的春天，”她说。   本地与国际物流商都表达了他们希望提升中国地区服务质量的雄心。安吉汽车物流的副总经理莫金康说虽然他的企业每年运送与国际企业，如德国的BLG，同样甚至更多数量的车辆，但在管理能力上还依然有着很长的路要走。   “但我们希望向最好的企业学习，所以我们与这些企业会面并学习知识，”他说。“我们计划设立一个国家范围的网络与控制中心并致力于提高我们的标准。”

张玉华：向大众与奥迪学习

                 

保时捷中国的进出口物流经理秦萌说上涨的物价与持续的运力问题（尤其是变化的卡车法规）有可能使价格战进一步升级。她坦陈制造商将不得不接受提升的运费。“虽然我们不愿意承认，但中国运费的上涨将不可避免，”她说。“但积极的一面是一旦价格趋稳，行业将得到更多的投资。” 她描述未来三年的挑战为“严酷的”但也同时强调复合式运输的崛起将对运输瓶颈的缓解起到关键性的作用。 供应商都倍感 价格压力。Continental亚太区汽车物流总监Jörg Biesemann说供应链中的风险与不可预测性意味着制造商需要供应商提高货运库存。“我们被要求保持4周的货运库存，并有一些工厂要求保2周的前导时 间，这意味着我们需要维持6周的库存，”他说到。“这钳制了我们大量的运营资金，并意味着我们需要将同样的要求向下推向我们自己的供应商。”

主机厂讨论：华晨、比亚迪、长安、一汽、江淮与江铃在出口物流论坛

出口已在计划中

第二天会议的一个分会场专注于出口物流，由中国物流与采购联合会主持，并有一批本地主机厂与来自商务部的官员出席。

 

数据是惊人的。中国的零部件出口从2009年的220亿反弹至去年的310亿，已恢复至2008年金融危机前的水平。整车出口则没有这么快的复原，2010年的出口量还没有达到2007年的水平。但去年56万辆的总量已比2009年的37万量有了显著提升，而如果以2011年前两个月的9万9千辆作为参照的话，这一年将很快创造历史新高。

 

商务部机电与高科技产业司的王刚副处长承认整车销售“主要是低端产品销往亚洲、中东与非洲等欠发达国家，”并说到南美的销量正有起步迹象。“我们2011年最主要的市场是巴西，那里的发展非常迅速，”他说到，同时俄罗斯的业绩也在成长并在数量上达到前一年的三倍。

BLG与其他企业从欧洲或美国出席会议，皆对中国的出口抱有浓厚兴趣   2010年，中国的5大最主要市场为，以降序排量，阿尔及利亚、叙利亚、越南、俄罗斯与智利，并且主要车型为轻型卡车与商用车。但2011年初轿车的出口超过了以上产品。   “将所有新兴市场放在一起来看，成长的空间还是很大的，等同于在发达市场的机会，”华图供应链管理股份有限公司的孙远飞说到。   出口商所面临的挑战显而易见：一个订单驱动的策略而不是市场整体战略；产品质量不高，以及获得许可证后难以维持产品连续性；由于量小而造成的低质售后服务。 这样小的数量同样阻碍了高效的出口物流，小量产品前往多个目的地并只具备最低的供应链透明性。 然而，事情将会改变。“我们拥有过剩的产能，”王处长说，并补充到中国可以填补日本因海啸减产，以及日本主机厂将工厂迁往地理上更为稳定的国家所留下的两个空白。

一汽的李田说他的企业目前设有自有品牌出口的指标，华晨汽车的姜多指出他们先前的订单驱动模式已经被市场战略行为所取代，并分别在埃及、巴西与越南建有海外基地。

此外，根据迟如钊的信息，在去年与巴黎销售商SHC签订了独家代理商协议之后，江淮汽车在第一季度将1万辆车通过Eukor运往南美。江淮汽车五条通往巴西路线中有三条是直达服务。

当中国主要将汽车出口向发展中国家的同时，比亚迪商业与物流高级经理熊田波披露该企业正瞄准欧美市场出口其电动汽车产品，并计划将50-60%的产出用于这一目的。她说电动车是这些市场上的核心产品并且比亚迪已经在美国设立了一间营销公司销售其电动车产品，而美国正式该企业最重要的市场。

西方物流商已经意识到中国正在汽车出口领域成为下一个韩国，但要像其领国一样将70%的总产量出口中国还有很长的路要走；目前中国只有3%的产出用于出口。2010进出口活动增长36%，而汽车物流则排在首位，这是张晓东教授的观点。汽车出口业预计将达到年增长30-40%。

 

上一个五年计划从2006年开始实施，并带动了显著的基础设施投资（去年占GDP的9%），在此基础上，下一个五年将侧重于提高服务质量并开发适合出口的全新设施，重点在于合资企业与外包物流。   但是嘉宾提醒到物流商应当积极主动，而不是等待着量的增长。“物流企业应当配合这一股出口的趋势，并协助建立市场，而不是等待和简单的做出反应，”中国物流与采购联合会汽车物流分会秘书长沈进军认为。   华轮威尔森、BLG、CN、联合太平洋与其他企业，包括加利佛尼亚的Richmond港，英国的Bristol港以及比利时的Zeebrugge港，纷纷在会上向中国的主机厂展示了他们的设施与意愿适合为中国的汽车出口服务。

中国物流与采购联合会的马增荣说该机构正在与政府部门就卡车长度等问题进行沟通。

• Automotive Logistics 中国国际汽车物流会议是全球一系列物流会议中的一站，其汇聚了主机厂、层级供应商、物流商与政府代表进行讨论、演讲与社交。每次会议为期两天，并在会前的晚间举行招待酒会，以及会议第一天的晚间举行联谊晚宴。该系列的下一站会议将侧重于出厂物流，即 Finished Vehicle Logistics North America, 将于5月17-19日在加利佛尼亚的Newport Beach举行。下一站完整会议将是 Automotive Logistics Russia, 将于6月14-16日在莫斯科举行。